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En août 2026, Hugo Bosc-Ducros, Directeur Véhicules Autonomes chez Padam Mobility, a participé à un voyage d’étude à Pékin, Shenzhen et Canton, aux côtés d’une délégation européenne d’opérateurs, de villes et de consultants. Il revient sur ce qu’il a vu, et sur ce que ce voyage confirme de notre stratégie.
Hugo : Nous avons cinq ans d’expérience sur les véhicules autonomes, mais sur la génération précédente. Il fallait monter en expertise sur la nouvelle génération. L’écosystème chinois reste peu connu en Europe : nous voulions tester ces technologies nous-mêmes.
Hugo : La maturité. Quatre opérateurs circulent déjà sans conducteur dans plusieurs villes, et cinq ou six autres suivent avec les mêmes autorisations. C’est déjà un marché concurrentiel. Le robotaxi de XPeng, un constructeur grand public, m’a impressionné en plein trafic. Les premières minutes sont spectaculaires, puis au bout de deux minutes, tout devient très naturel. Après, ce sont les trajets avec un conducteur qui semblent trop brusques.
La logistique nous a aussi mis une claque : les véhicules de livraison de marchandises autonomes de Neolix circulent partout. Sur ce sujet, l’Europe a du retard, et une vraie opportunité.
Hugo : Elles gardent la main sur tout le processus. À Canton, un centre de contrôle unique supervise déjà plusieurs centaines de robotaxis en temps réel. Les villes financent ces centres de plusieurs millions d’euros, imposent un boîtier de suivi dans chaque véhicule et ouvrent les zones de circulation progressivement. Chaque opérateur doit s’intégrer au système existant de la ville.
Le paradoxe est là : avec la mobilité autonome, la ville a davantage la main sur ce qui se passe dans ses rues et sur les données de trajets qu’avec les taxis classiques. La régulation des robotaxis y est d’ailleurs plus stricte que celle des taxis traditionnels.
Hugo : Notre conviction sur l’orchestration. Nous défendons un découpage clair des rôles : le service de Transport à la Demande (TAD), le véhicule et l’orchestration. La Chine le montre : celui qui orchestre garde le contrôle, quel que soit le fournisseur. Ce modèle permet d’intégrer des technologies américaines ou chinoises sans s’enfermer.
Une autorité peut faire mûrir son exploitation dès aujourd’hui, puis se tourner vers un acteur européen quand il sera prêt. Avec le bon modèle, on ne s’enferme pas à vie. C’est aussi une opportunité pour les constructeurs européens, qui peuvent s’associer à des fournisseurs de conduite autonome capables d’équiper n’importe quel véhicule.
Hugo : C’est le grand débat. Le prix du trajet va baisser assez pour concurrencer le taxi, mais certainement pas assez pour remplacer le transport public : les marges ne le permettront pas. Les autorités pourront aussi taxer les opérateurs de robotaxis. Pour desservir le périurbain, la navette et le TAD autonome restent la bonne réponse.
Hugo : De ne pas attendre que la technologie soit prête. Le modèle européen reste à construire. Il y a un chemin à parcourir avant : de nouveaux métiers, de nouveaux processus, une expérience voyageur entièrement repensée. Cela se planifie sur plusieurs années. La supervision par les villes est aujourd’hui très hétérogène, et elle est à créer pour la mobilité autonome. Nous accompagnons les autorités sur ce chemin, avec un outil d’orchestration indépendant des fournisseurs et un appui à la construction de leur gouvernance.
Hugo : Le transport public est notre ADN. Nous traitons les problématiques du transport de passagers depuis 12 ans : l’exploitation, l’écosystème, la relation avec les conducteurs. Et nous suivons la technologie de près. L’autonome est la continuité de notre métier, et il reste tout à construire sur la manière dont ces services seront exploités.
Avec l’outil d’orchestration Padam Autonomy, Padam Mobility met cette conviction en pratique : une plateforme d’orchestration indépendante des constructeurs, pour aider autorités et opérateurs à construire leur service autonome, quel que soit le véhicule.
