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L'Europe dispose d’un cadre réglementaire commun pour les véhicules entièrement automatisés depuis un certain temps déjà. Mais le fait d’avoir des règles communes ne signifie pas que tous les pays membres l’appliquent de la même manière. Comprendre ce décalage est le point de départ pour parler ensuite de transport public, de transport à la demande (TAD) ou de robots-taxis.
Le sujet est souvent réduit à la voiture individuelle qui roule sans conducteur. La réalité européenne est plus large : elle concerne aussi les navettes de transport collectif, les lignes de bus automatisées et les services de mobilité partagée. C'est précisément ce terrain, moins spectaculaire mais plus stratégique, que cette série d'articles va explorer.
Avant d'aller plus loin, il faut poser un cadre simple : qui décide de quoi, en Europe, quand il s'agit de faire rouler un véhicule sans conducteur.
L'Union européenne a bâti, depuis 2019, un socle commun. Deux textes structurent l'ensemble :
Dans les faits, quatre ans après l'entrée en vigueur de ce texte, aucun véhicule n'a encore reçu cette homologation européenne. Le frein n'est pas le texte lui-même, mais son application : les entreprises et les organismes de test peinent encore à boucler un premier dossier complet. Cet état de fait résume bien l'écart entre l'ambition et la réalité du terrain.
Cette homologation européenne est réservée à un cas précis : celui d'un constructeur qui veut vendre un modèle en série dans toute l'UE. C'est pour cela que les nombreuses navettes pilotes qui roulent déjà en Europe ne l'attendent pas : elles passent par une autre voie, une dérogation nationale accordée projet par projet, plus rapide mais valable uniquement dans le pays qui l'accorde.
Voici le point le plus important à retenir : homologuer un véhicule ne suffit pas à le faire rouler.
L'homologation européenne, porte sur la machine : ses capteurs, son logiciel, sa capacité à réagir. Mais faire circuler ce véhicule sur une route précise, dans une ville précise, reste une décision nationale, voire locale. C'est l'autorité de chaque pays qui délivre l'autorisation d'exploiter : quelle zone, quelle vitesse, quel niveau de supervision humaine à distance.
Un même véhicule homologué au niveau européen devra donc composer avec des règles d'exploitation différentes selon qu'il circule à Berlin, Madrid ou Rennes. Taavi Rõivas, président du conseil de surveillance de la plateforme européenne CAD (Connected Automated Driving), résume la situation : l'Union européenne compte en théorie une seule réglementation, mais se retrouve en pratique avec « vingt-sept réglementations différentes ».
Pour un opérateur de transport public ou un fournisseur de logiciel de mobilité, cette distinction a son importance. C'est la question à se poser avant tout déploiement : le véhicule est-il homologué, et l'exploitation est-elle autorisée localement ? Les deux réponses ne viennent jamais du même endroit.
Trois idées à retenir de cet état des lieux :
C'est justement cette diversité nationale qui mérite maintenant d'être détaillée. Dans le prochain article de cette série, un détour par trois pays aux trajectoires très différentes : l'Allemagne, qui a déjà posé un calendrier précis ; l'Espagne, encore au stade du projet de décret ; et la France, fidèle à sa logique d'expérimentation encadrée.
