Tad y planificación
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Algunas áreas del Reino Unido se han convertido en desiertos de transporte, atendidos por transporte público pocas veces por semana, si es que lo hay. Esta preocupante tendencia ha cobrado relevancia a medida que la necesidad de reducir las emisiones de transporte se ha vuelto más apremiante. Al mismo tiempo, los problemas sociales y económicos (por ejemplo, la brecha de productividad entre el Reino Unido y sus vecinos europeos) señalan la ausencia de transporte público como un factor de privación y desidia económica.
Revertir la tendencia de desertificación es un proyecto a largo plazo complicado, pero es algo que las autoridades locales progresistas están abordando.
El equipo de planificación de transporte de Padam Mobility trabaja en cómo utilizar el Transporte a Demanda (DRT, por sus siglas en inglés) para garantizar que más personas tengan un mejor acceso al transporte público. Utilizamos nuestras herramientas de planificación de transporte para analizar la red de transporte existente y la población, y determinar la mejor manera de vincularlos. A partir de este análisis, podemos simular el uso para mostrar a las autoridades los viajes que anticipamos, y examinar diferentes escenarios y configuraciones. Esta es una forma económica de ayudar a las autoridades a tomar decisiones sobre su red y cómo el TAD puede mejorarla. Una vez que hemos demostrado diferentes opciones, las utilizamos para sugerir pilotos de TAD y sus impactos.
Las conexiones de transporte y las rutas fijas pueden ser una combinación difícil, especialmente en áreas rurales. Para ilustrar los tipos de situaciones con las que nos enfrentamos, imagina que estás tratando de llevar pasajeros a una estación de tren donde los trenes salen cada 30 minutos en cada dirección, es decir, cada hora hay un tren hacia la Ciudad A o la Ciudad B. Esta frecuencia de servicio no es inusual para una estación rural más pequeña, de hecho, se podría argumentar que es bastante buena en estos días, pero plantea problemas para cualquiera que planee un servicio de alimentación utilizando un autobús de ruta fija.
La velocidad de los autobuses en las carreteras rurales no es impresionante. En carreteras más pequeñas o al pasar por localidades, pueden alcanzar un promedio de velocidad de alrededor de 20 millas por hora (sin incluir las paradas). Incluso si la velocidad promedio total es de 30 kilómetros por hora, esto significa que la ruta más larga posible que se puede cubrir con un solo vehículo y aún así ofrecer un servicio de conexión cada hora es de 15 kilómetros (porque el autobús también necesitará realizar un viaje de regreso). Una vez que se tiene en cuenta la distancia que los usuarios están dispuestos a caminar hasta las paradas (que puede ser muy corta para pasajeros mayores o cualquiera que vaya con niños pequeños), la población cubierta por un servicio se reduce aún más.
Luego está la cuestión de cuándo dejar y recoger a los pasajeros en la estación. La espera de una conexión afecta no solo el tiempo de viaje, sino también su calidad general, especialmente si es en una estación pequeña sin instalaciones. Idealmente, debe haber suficiente tiempo entre la llegada del autobús y la salida del tren para que unos minutos de retraso no causen una conexión perdida, pero tampoco tanto tiempo que los pasajeros queden esperando en un andén frío y expuesto durante un período prolongado. Si el autobús visita la estación cada hora, podría ser el caso de que solo pueda conectar bien con los servicios hacia la Ciudad A, mientras que el tren hacia la Ciudad B puede implicar una espera de 20 o 30 minutos.
¿Qué hay de los pasajeros que llegan para tomar el servicio de conexión? Se podría tener en cuenta algún tiempo de espera en la estación, pero eso reduciría la longitud total de la ruta que se puede cubrir manteniendo la misma frecuencia.
En estas circunstancias, el modelo de TAD de hacer una reserva a través de un centro de llamadas o una aplicación, ser recogido fuera o cerca de tu puerta principal, y poder desviarse o cambiar en caso de que algo suceda con el tren de conexión, comienza a ser muy atractivo.
Una segunda ventaja del TAD es que los autobuses pueden tomar rutas más directas. Si una ruta de autobús fija está programada para pasar cerca de más viviendas (lo que le permite recoger a más personas), esto generalmente significa desviar la ruta para que no sea directa. Por ejemplo, puede pasar por una urbanización fuera de la trayectoria principal del viaje o, en áreas rurales, a través de un pueblo, creando una ruta menos directa y mucho más larga con más paradas. Obviamente, no hay garantía de que haya personas en todas esas paradas, sin embargo, el autobús aún está obligado a seguir el horario. Esto alarga los viajes, haciéndolos más largos que el viaje equivalente en automóvil, a menudo varias veces más. En cambio, el TAD solo se desvía para recoger a pasajeros conocidos, y aunque el viaje será más largo que en automóvil, la diferencia es mucho menor.
Todas estas consideraciones se tienen en cuenta al diseñar la provisión de TAD. Pero no se detiene ahí. Una vez que se implementa un piloto, nuestro equipo de planificación de transporte puede simular diferentes escenarios para determinar cómo mejorar el rendimiento. ¿Se requieren más vehículos en ciertos momentos del día o se pueden reducir algunos y reorganizar los viajes para garantizar el mismo rendimiento?
El impacto a largo plazo es que la red se está diseñando teniendo en cuenta a dónde quieren ir las personas. Las reservas de TAD nos permiten ver las líneas de deseo para el transporte, es decir, los orígenes y destinos más populares para los viajes. Los orígenes y destinos, junto con los horarios en que las personas solicitan los viajes, crean indicadores que buscamos para ver si las rutas se pueden adaptar a horarios semifijos o fijos en ciertos momentos del día. A medida que aumenta la cantidad de pasajeros, esto se vuelve más probable y más práctico. Utilizar los viajes deseados en TAD como guía también significa que cualquier línea fija se puede optimizar para los viajes que las personas desean realizar. Por supuesto, las limitaciones de las líneas fijas no satisfarán las necesidades de todos, por lo que es poco probable que se elimine por completo la necesidad de TAD; sin embargo, crear una combinación de servicios fijos y TAD puede optimizar la red en general.
Con la herramienta del TAD en nuestro arsenal de planificación de transporte, podemos diseñar una red que satisfaga las necesidades de más personas, más veces, y comenzar a hacer que los desiertos de transporte florezcan.
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